2020中国汽车产业峰会 | 圆桌论坛:智能汽车时代,汽车产业链的格局重塑

2020-11-21 20:32:29

11月21日,由《21世纪经济报道》、《中国汽车金融》联合主办,中国汽车流通协会、中国汽车三十人智库、中国汽车(金融)50人论坛特别支持的“2020中国汽车产业峰会”隆重开幕。峰会期间,在平安集团执委、平安智慧企业副总经理兼首席运营官 张君毅先生的主持下,博世中国副总裁  蒋健先生、亿咖通科技CEO  沈子瑜先生 、腾讯智慧出行战略设计总经理  沈沛先生、零跑汽车董事长  朱江明先生、广汽蔚来创始人、CEO  廖兵先生等五位嘉宾,围绕“智能汽车时代,汽车产业链的格局重塑”这一主题,基于当前形势展开研讨与分享。


演讲实录:

主持人:非常荣幸今天一年一度又到了广州车展,又跟新老朋友在次见面,今天主持人交给我们的话题是对于智能电动车新的汽车产业链进行一些讨论,非常高兴跟这些在座嘉宾进行交流,今天在座的嘉宾既有国际化的零件公司的负责人,也有我们新兴的一些智能企业,甚至一些互联网巨头的出行负责人,同时更有我们所谓新势力的汽车的当家人,所以今天的谈话一定是多角度、多维度的探讨,非常荣幸能够有机会主持这样一个活动。

我在开始之前,我会提一个大问题给到每一位嘉宾,大家从各自的角度去回答。首先我们看到现在我们说智能汽车时代,因为我会特别强调智能汽车而不说智能电动车,虽然我看到很多电动车在路上跑,但是我们必须承认,还有一大堆其它燃料形式的汽车继续在路上跑,车子的智能化事实上是我们的大趋势所在,在这其中软件的作用比过去越来越显著,而且也有很多企业零部件公司、房地产公司或者其它一些公司跨国汽车行业,大家认为在这样的一个百舸争流的时代当中,汽车的供应链会发生怎么样的变化或者即将发生怎么样的变化,请各位就这个话题展开讨论一下。

蒋健:汽车是一个非常伟大的产业,涉及到方方面面,产业链也非常长,随着汽车新四化的趋势越来越明朗,供应链相应也会发生一些变化,我想这个变化有几个方面。

第一个方面就是如刚才您所说的,汽车从最初的完全是一个机械装置变成机电结合,到未来变成一个所谓生活的第三空间,越来越多软件的成分,这是我们所习惯的以往的供应链里面以机械部件为主或者机电结合慢慢地开始向更多的程序员参与的这样一个行业,供应商的性质从提供有形的产品到提供无形的产品(代码),从业人员从更多的机械工程师、电子工程师进入到更多的程序员、代码员,所以博世全球有七万多研发人员,目前三万多是软件工程师,所以这个变化已经在发生中,这是一个变革。

另外一个趋势,从供应链前端,由于疫情的关系,大家看到更注重供应链的安全性,汽车工业是精益生产开展最好的行业,这个行业大家都关注到成本,希望以最低的成本、最高的质量把产品送到客户手里,由于今年的疫情放大了供应链的脆弱性,特别是在芯片或者一些关键的零部件的供应上面,都有紧缺的现象出现,是不是未来从布局角度来讲,整个行业重新加以布局,更愿意牺牲一些成本来保证它的供应链的安全,这可能也会发生。

    主持人:就刚才蒋总的话题,我突然有一个非常大的感触,特别是对您说的第二点,因为今年疫情的关系,其实供应链很脆弱,最近有一个很火的词叫反脆弱,就是写黑天鹅的作者写的,其实反脆弱并不是对立面,而是说它是一种变革,不是变得更坚强了,而是在这个基础上进行彻底的颠覆。事实上在我们每一个供应商的角度,面对这样一个环境,要考虑的事情不仅仅是我如何追逐新科技,还要保证我能不能达到主机厂或者供应链要求。

沈总,您能介绍一下亿卡咖通名字的来源吗?

    沈子瑜:我们叫亿咖通,刚才苏董事长认为我是一个年轻的企业,希望都是大咖和小咖集成在一起的企业,能够有上亿的大咖们一起共通,这是当初非常有意思的初衷。

    主持人:但是我看到您的英文名字叫ECARX,其实也是一个特别有含义代表性的喻意的名字,从亿咖通角度来看,您对整个供应链的变革以及中间咱们想发挥什么作用,有没有什么看法?

沈子瑜:在这块上面,我们现在每天都应该是在身体力行的,因为从整车应用的角度来讲,智能汽车和相应的新能源汽车一定是发展趋势,同时新型的电子电气架构以及以运算为驱动的电子电气架构已经朝着非常清晰的方向在快速发展,所以随着半导体工艺的发展,运算算力的发展,软件的高度集中化是一个必然的趋势,软件的高度集中化带来的就是车上面并不会有太多的ECU,也不会有太多的电子零部件,所以整台车的成本会便宜,供应商数目会大幅减少,这是一个必然的趋势。但是软件供应商会随之增加,软件供应商更可能成为在整车上面的开发者,就类似于手机厂商和互联网公司一样,在这上面可能零部件厂商不再是供应一个零部件,而是供应一个软件,这是我们未来的想法。

所以在这上面我认为产业链和各个板块的玩家是会有很大变化的,新进的玩家,坐在我旁边的互联网公司,他们都会跟我们来合作,提供在车内的互联网的软件,因为对于车厂或者对于我们亿咖通来讲,我们并不会去做互联网的车载微信,这是不现实的事情,因为这关系到人的生活中的其它的一种使用习惯,我们认为在车内互联网的使用习惯应该是延续性的。

传统的零部件厂商可能会更加利用它整车的Knowhow转化成软件的提供商,比如说很多做门禁系统、空调控制系统,做很多车身的软件的,以前都是靠控制器ECU来提供功能的,未来可能就是靠软件来提供功能,我是这么认为的,所以车会越来越简单,但是计算机系统会越来越发达。亿咖通科技成立的初期就喊出了运算 互联网的口号,所以我们是车内计算机系统和整个车内网联系统,或者是未来自动化系统的提供方,我们是一个计算机公司,这是我们的定位,在这上面我认为产业链应该是这样一个发展方向。

    主持人:事实上刚才我们说到了软件定义汽车,有一次活动当中还说过一句话,其实未来硬件的架构方向很明确,特斯拉已经指明了大家公认的方向,但是背后的软件其实有很多的工作要去做,软件 硬件,其实中间还有一个事件,说句实话,我们不能单纯依靠硬件,也需要理解软件的工作,先恭喜一下,最近我看到双11腾讯非常有意思的视频,就是腾讯2B业务终于第一次全面亮相,在汽车出行领域当中,相当于腾讯也是一个非常重视乃至于重兵铺路的作用,在这样的投入当中,腾讯所扮演的角色是什么样的角色?是我们所谓的供应链还是有什么样更大的期许?请沈总介绍一下。

    沈沛:我是腾讯的沈沛,腾讯进入产业互联网的确对于腾讯本身也是一个非常大的文化的冲击和改变,腾讯现在也在不断地适应汽车行业和他对互联网公司的需求和期许,就像蒋总一开始说的,汽车行业是个非常伟大的行业,供应链非常长,所以很多东西也不会一夜之间改变,但是我们能看到的,尤其是在软件定义汽车这方面,我们相信有很多点会很快地发生一些变化,首先想讲的就是因为软件开发有两个特征,一个就是像蒋总的,它比较无形,边界比较模糊,第二个是它迭代很快,它不是像一些传统的零部件一样,你先把它定义好,它就按照这个去复制一万变或者十万遍、百万变,所以在这个情况下,我们相信在一个小范围内,尤其是在软件供应的范围内,它的供应形态可能会有所改变,我们可能没有办法再按照以前那样定义好了以后,然后说我接下来的一年就按照这个再往下做就完了,因为我们在帮一家车企开发APP的时候,我们就说一开始你要ABCD这几个功能,做着做着就发现不一定ABCD这几个功能就是最后能让用户真的用起来的功能,因为环境在改变,因为大家对这个认知在改变,这个时候我们如果再去看传统供应链的SOW的时候,我们还要把这些SOW开发完,那就错失了一些行业的趋势,所以在我看来我们后面可能整个供应链尤其在软件这方面可能会越来越向结果为导向的供应链去走。这意味着什么呢?意味着我们的供应关系可能也会发生一些改变,不再是甲方、乙方把条款写好,乙方供应给甲方的关系,而更多的是互优互惠、共创共赢的环境,尤其是在一开始大家还在摸索的阶段,这就要求双方建立一个比较强的信任关系,所以我认为汽车供应链在小范围内,尤其是软件范围内,可能会变成有些核心的朋友圈的出现,最后是朋友圈和朋友圈的互动来创造一些新的软件供应链,而不像传统的从甲方、乙方、丙方、丁方的供应链。

    主持人:其实沈总提到了一个很重要的话题,在新一代供应链发展的过程当中,当我们引入新的供应商特别是在软件这个领域当中,我们采购供应链的策略也会发生变化,不能严格地按照我们简单的SOW去规定这样一个事情,因为其实我现在也在做企业服务对外输出这个东西,客户的SOW出来以后,到最后要满足最终需求其实会变化很多,但是按照传统的采购方式,其实合同、收入都已经全部锁定死了,你其实很难再去进行变更,只有在一个更大的联合开发的前提下,才能解决这一系列事情,大家得到一个联盟的共赢最大化这样一个方式。刚才说的很多是软件,包括亿咖通和腾讯这边,朱总,您这边好像听说零跑最近对于一些算力、芯片发生了很大的兴趣和进一步的投入,您能介绍一下您对这个领域上的一些想法吗?

    朱江明:首先我们作为整车厂,从成本、结构来看,软件的成分是越来越多,比如说像地图、科大讯飞的语音识别、爱奇艺的视频等等,我们不得不去考虑你的成本结构还有包括流量等等发生了很大的变化,这是目前非常大的趋势。

现在因为是智能汽车,不管是汽油车还是电动车,都需要供应商有更开放的心态,因为那样才能把它智能化做起来,把智能驾驶做起来,然后也通过不断的OTA才把系统越来越进化,这就需要原有的跟电相关的这些供应商需要有更开放的心态,如果开放得越早,可能你的市场份额会更大,我想从头到尾,现在已经不存在端到端的一揽子包揽,所以我想这是需要原有的一些供应商需要去改变的心态。

因为做智能汽车不得不提到特斯拉,垂直整合的深度越来越强,从智能驾驶到智能网联,到电控,跟电相关的垂直整合的深度,越来越强。零跑虽然进来也比较晚,从2015年进入整车这个行业,但是从整合的深度和强度上我们跟特斯拉是一样的,后续我们可能推产品的速度就会比较快,包括智能驾驶我们也是依赖于大华在十年的智能算法上的积累,所以我们是在2019年的1月3号,我们需要发布我们的智能驾驶芯片,到今年2月份芯片回来,现在基本上验证通过,我们在明年C11的SUV上就装载我们自己的智能驾驶芯片。这个芯片的好处就是它是一个综合性的,它可以做环视,也可以做智能驾驶,为了性能更好,可以做到8.4万亿次每秒的计算,相当于是目前大家用得最多的三倍以上的算力,所以在硬件上具备这些条件,同时依赖于我们原来的视觉在智能交通、人脸识别等等原来大华算法的基础上,我们成立了非常强大的团队,目标在两到三年内在视觉算法上能够做到全球的前三,我们有足够的信心。

    主持人:非常期待明年芯片的上线。廖总,我相信您对供应链是更大的一个期许和话语权,因为大家都知道今年年初的时候廖总做了一件其实是打破行业规律的事情,把整车的成本在一次发布会上展示给了所有的在场的消费者看,您对整个供应链这一块有没有特别的想法,想跟在座的同仁们分享的?

    廖兵:刚才主持人提到的这个问题,我想首先放在一个大的背景下是公有云向智能网云进步的一个过程,在转化的过程当中,汽车的整个产业由于它的特殊性、复杂性,产业链足够长,所以汽车的变化会比别的行业稍微还要再慢一些,但是尽管慢,这种改变已经成为了一种趋势,这种趋势从整车厂到供应链都将发生变革性,这种变革就像刚才提到的,我们把成本释放出来希望行业能够看得很清楚,硬件的利润在整个整车里面所占的比重已经变得非常清晰了,就像我们用什么样的材料,大概需要多少钱,使用什么样的设备,经过多少道的工艺、人工,算得出来实际上它是很清晰的,这种成本影响的就只是你的量,你采购的量大,可能得到的折扣稍微多一些,但无论如何这已经是一个透明化的,能够产生差异化的,刚才各位都提到了是软件、生态,因为软件的价值和生态的价值才是智能汽车以后能够呈现的一些新的东西,至于我们是做垂直的整合还是横向的,刚才腾讯提到的朋友圈,我觉得每个企业可能根据自己的情况会做不同的决策,这是自己自身性的重要问题,如果有能力,你可以去做垂直整合,当然垂直整合无论是技术、管理要求都会非常高,如果没有这个能力,我们就需要找准自己的位置去做更多的横向生态结合,这种结合对既有的汽车产业链或者叫供应链,应该来说是不那么容易被适应的,因为这种变化,中国的汽车产业链甚至全球的汽车产业链在过往几十年的发展过程当中甚至过百年的发展过程当中已经非常地固化,这种智能汽车的到来会对整个产业链的重构产生巨大的影响,原有的产业链上的这些伙伴我认为很多可能都没有在未来能够生存甚至发展下去,新的这些玩家、供应商,可能是我们今天在座的各位都没有想到的,以上就是我的一些浅见。

    主持人:事实上我总结一下廖总的说法,其实今后的趋势,我们整车的供应链特别是硬件、软件在卖车之前的成本实际上是越来越透明化,而且是越来越低,以特斯拉为例,它在不断降低整车的TCO成本、销售成本的时候,同时在加大他自己软件的收费,无论他哪一次的自动驾驶软件升级也好或者是其它的也好,他都会在软件上面加价,小鹏现在也在进行这样的收费,今后很有可能就像当时很多人说的,智能汽车就像一个智能手机一样,车其实不值钱,到上面放一些软件就会卖很多钱,这样也可以突破整个行业的收费结构甚至产业结构。

其实博世可能是在座这么多企业当中历史最悠久的企业,也经历了产业链的变化,在最近几年的剧烈变化当中,博世也接触了很多新兴的造车势力,也服务了很多传统非常优秀的整车企业,您觉得在这几年当中发生了哪些合作方式的变化,以及博世对应这些合作方式的变化,供应商和整车厂的合作方式变化,做了哪些动作?

    蒋健:事实上从合作方式来看,博世在中国一直采取比较灵活的合作方式,因为主机厂都是我们的客户,各个客户有它不同的特点,有的客户喜欢某一个系统、某一个模块,希望你提供交钥匙工程,我们从头到尾可以做,有的客户重视一端,客户就说我只要一个硬件,你把硬件给我,其它后面的集成、软件我们自己来做,博世也做。全球也是这样一个合作模式,就是根据客户的要求,我们采取不同的特点。

如果说最近几年有些变化,确实有些越来越多的不同类型的供应商的出现,我们横向的这种合作关系越来越丰富,比如说我举个例子,我们智能座舱的项目,在中国和智联天下合作,智联天下是一级供应商,它来面对客户,我们是智联天下的供应商,这种模式确实以前从来没有采取过,为什么没有采取这种模式?也有它的原因,因为我们知道相对来讲跨国大公司动作比较慢,响应客户的能力比较慢,有些东西我们的流程比较复杂,客户又有很多的要求,智联天下作为一级供应商对客户,这种模式可能更能倒逼博世能够更好地来为客户快速地提供服务,所以这也是在尝试之中,我们是以不同的模式来满足客户的要求。

    主持人:但是我总的感觉这几年在中国新造车势力发展当中,我觉得博世还是相对比较开放的,其实新造车势力最难的就是大家在造车的时候找供应商、供应链愿意给我配套,其实不是赚不赚钱的问题,但是我看到博世都是很积极地去。

    蒋健:对于造车新势力博世几乎都是不遗余力地加以支持,当然也不是所有的都是最后的赢家,这里面肯定是有成功的,有失败的,这也是代表未来的智能网联汽车的趋势,作为汽车行业的重要的玩家,我们也不能够错失未来的机会,所以还是积极拥抱。

    主持人:其实前两天有一个刷屏的新闻,就是长安和华为,包括宁德时代共同建立了合作合资高端电动车的事情,事实上我们了解一下,其实亿咖通之前更早地跟华为去建立了一些合作关系,当时考虑跟华为这样的企业,华为想做整车的智能的全栈解决方案的合作商合作,原因是什么?我们是怎么样去跟它讨论合作以及集成,以及您是如何把控尺度的。

    沈子瑜:首先华为是一家非常伟大的公司,它有非常大的研发能力,他的产品线也非常丰富,现在他也非常聚焦汽车板块,有专职团队,能够给汽车厂商带来很大的从消费电子,包括从半导体全方位的服务,我们之前跟华为的全面合作主要是在手机HiCar这个层面去合作,因为我们认为手机上用户的生态每天差不多有4个小时,但是车里面我们也就是一个小时,所以我们希望把4个小时的生态和1个小时的生态能够打通,能够给用户更多的有感知的服务,所以手机HiCar是我们和华为一个非常重要的合作,我相信每个车厂都会采用这样的系统。当然还有包括在操作系统层面,他在安卓也好,鸿蒙也好,有非常深的积累,在上面我们也已经开始非常深度地联合去讨论,未来整车的操作系统,包括相应的操作系统上面的一些合作。

就像刚才廖总讲的,在产业链的分工上面,你可以选择垂直整合,你也可以选择相应的朋友圈,你只要找出自己的位置,这是最重要的,有什么你可以干的,有什么你不可以干的,大家心里其实都有一笔帐,最终还是为产品来服务,给到最好的服务和产品给消费者,这是我们的使命,所以在这个层面上我们跟华为和其它的一些伙伴都有非常紧密的合作。

    主持人:非常感谢沈总给出这样一个结论,我们都希望伟大的公司结合在一起,帮助整个产业做得更伟大,尤其是现在我们中国的软件底层受到很多挑战,大家如果能集中全力共同地合作起来,更多的应用场景,会使得底层的技术更得到发展,这样反哺整个产业。

接下来有个问题问沈沛总,事实上其实过去有种说法,腾讯特别善于投资,几乎投出了我们移动互联的半壁江山,我们现在在从事的2B产业互联网的业务当中,我们腾讯想扮演的角色会是怎么样的?我们将会如何拓展智慧出行这个生态。

    沈沛:腾讯在汽车行业的布局,其实它最后需要用上的、带上的,还是它的核心优势,其实就是三个属性:1、社交属性。2、生态属性。腾讯背后不管是自己集团内还是通过投资的手段获取了很多生态朋友圈。3、科技属性。腾讯一直是把自己看做一个科技公司,用户为本,科技向善。带着这三个属性我们再看腾讯现在在智慧出行或者汽车行业所做的事情。

第一个是作为社交属性,腾讯一直把买卖车这件事情,不把它看做一个交易,更多是把它看作一场社交,当车企或一个品牌在接触潜客一直到做交付,后面到售后服务,再到重购,整个过程我们把它看作是一场朋友的社交,如果是社交,我们认为腾讯可以利用自己微信的优势或者是企业微信作为唯一一款能够B2C打通微信的这么一款核心产品,它可以拿这个来帮助汽车行业做好这个社交。

第二个作为生态属性,腾讯有内容生态,还有服务生态,所以它把内容生态和服务生态搬上了车,我们和亿咖通,和很多其它车企在车联网上面有紧密的合作,是想把我们腾讯的内容生态,包括QQ音乐也好,甚至后面的K歌,能够把它搬上车,让用户在车里面能够享受更好的内容。我们把微信小程序这么一个框架搬上车,是因为就像刚才说的,我们外面有太多的生态服务可以来助力整个汽车行业变得千人千面,变得更个性化,但是不是每个车企都愿意或者有能力对接千千万万个生态服务商,在这个时候腾讯把一个千变的框架放到车里面是可以用好腾讯本身的生态优势。

第三个作为科技属性,科技作为底座,不管是腾讯云,腾讯的地图,LBS,它的语音能力,它的AI能力等等,这些都作为科技的手段来赋能腾讯在汽车行业作为一个共创者、共建者的身份,所以在这个里面其实最后腾讯想服务好的就是通过社交来把数字化营销做好,另外通过生态能够让车把数字化产品做好,这两个赛道的布局。

    主持人:有一个问题想问两位主机厂的领导,在这几年有一个话题提得也比较多,就是智能座舱,当然滴滴的程维前两天刚说过,未来几十年以后我们车子就不叫座舱了,这确实是一个问题,但是事实上大部分人社会上公认,还是会有一个智能座舱的存在以及投入,那您两位觉得今后中国会不会出现一个或者几个专注于智能座舱技术的供应企业,而提供整个解决方案,像咱们愿不愿意跟这样的企业进行合作?

    朱江明:我想如果是变成那样,就像房地产商一样,造出来的房子大家都是一种模式,我想可能不一定每个人都喜欢,它就是有一个底座一样的,可能一些通用的,智能座舱的模块,在这个基础上每个车企还要去做自己的个性化的需求。

    廖兵:关于智能座舱,张总刚才提到的这种是有可能会出现的类似这样的智能座舱的系统提供商的,但对于某一个主机厂而言,问题在于你对自己的核心能力的定义问题,如果主机厂把自己的核心定义能力都已经包含了这一部分,我估计这个主机厂是不会把这部分能力去提供给需要另外一个第三方的系统集成商来提供的,如果说它把这个能力认为不是自己的核心能力,他确实需要这样的供应商来提供,至于后面的发展,我想智能座舱只是智能汽车当中的一个部分,还是需要更强的系统化的工作,才有可能形成自己的核心基础,在这点上我觉得可能性不会存在。

    主持人:沈总,从亿咖通角度怎么看这个问题?

    沈子瑜:我比较赞同像廖总、朱总他们的观点,每个品牌OEM都会有自己的想法,因为产品的差异性是必然,否则你没有办法打动消费者,作为一个整车厂的供应商,他要做的是一个最好的服务以及产业链的整合,其实就像谷歌、安卓一样,它可以让所有手机厂商去做智能手机,这是因为它靠它的技术和生态能力进行驱动,这是一个很重要的位置,当然还有苹果,它可以全面地整合,从芯片到IOS到软件,但是最终的结果还是消费者要买单,消费者觉得做的系统是好的,所以在这上面我认为是一个由市场所决定的产业链的问题,同时也不是所有的OEM车厂都会投上千上万的人力去做座舱、自动驾驶,做那么多东西,因为大家都会面临很多方面的压力,所以你说像一个好的智能手机,可能是需要一万多人去做,但是也可以有一千人去做,但是做出来的产品肯定是不一样的,所以这还是一个产业分工的问题。

    主持人:最后总结的时候提一个轻松一点的问题,其实去年在这个时候,整个这一年当中,中国无论是新势力造车还是汽车工业,资本市场相对来说是很寒冬的,今年虽然有疫情的原因,反而这个市场火爆起来,如果你看这几天的纳斯达克也好,或者看我们国内的这些上市公司也好,跟汽车相关的智能电动车的市值节节升高,当然还是好现象,但是我们冷静下来看,毕竟这个产业还是存在很多不足的,请各位专家借这个平台和机会给大家提一下您所感知的中国现在的发展,智能电动车、智能汽车还有哪些需要考虑的?还有哪些需要准备和预防的?

蒋健:我觉得未来还有很多的不确定性,我在参加很多会议的时候,你如果问我们行业十年后的汽车是什么样子的,我觉得可能大家都很难形成完全同一的看法,这也是为什么汽车行业这么激动人心的原因之一吧,为什么资本市场会这么火热,因为不确定性太大,大家有不同的看法,所以从我个人的看法是,我觉得中国未来的所谓智能网联汽车的发展,是走在前沿的,因为刚才罗兰贝格郑总也讲了,我们市场的消费者对未来的新能源汽车也好、自动驾驶也好,各种的接受度非常高,我们整个行业很多的新的玩家也陆续进来,我们的系统也快很多,所以在这种情况下我觉得在中国这个市场,我们可以去做到引领未来发展的,这是我觉得非常令人兴奋得一点。

当然你说挑战怎么样,我说挑战是非常巨大的,虽然刚才前一个讨论在讨论电动车,电动车最近的量上得很快,大家越来越有信心,未来2025年可能看到一个20%的比例或者怎么样的比例,但是即使在上一轮谈到的换电方式的讨论上面,大家也很难达成共识,还是要看市场、政策,所以我想我们没有一个人是能够盯着一个玻璃球看清未来,这是最大的挑战,好在我们中国大家都愿意试,而且动作也很快,又有新的玩家,像腾讯、华为等等的进入,这都是跟传统的玩法完全不一样,倒逼传统的企业,这在中国市场是尤其明显,你在其他市场可能还看不到这样大的压力,我个人还是非常乐观看到中国在未来的智能网联汽车上有些突破性的进展。

    沈子瑜:今年市场会比较火爆,我认为最核心的是消费者这一端的买单给大家带来了很大的信心,其实像去年包括在前年的时候,大家对特斯拉的争议是很大的,主要还是在最终终端消费者的层面,他的接受度如何。目前纵观中国市场,其实我们在30万人民币到60万人民币这个区间的市场,其实一直是在高端合资品牌手里,我们的新势力,包括我们的新品牌,包括我们的新玩家,通过电动车这种新型的产品形态去吸引消费者这件事情其实已经证明是可行的,这部分的市场将会为中国汽车品牌的上升会有一个非常大的助力,市场蛋糕放在那边,各个产业链一定是会协同并进,所以面临的挑战,中国自主的技术核心的产业链能力,是否能够带着这波风口落地,这是一个非常重要的命题,就像你说苹果,虽然是美国设计研发,但是整个的供应链和产业链其实都是在亚洲和中国这块,特朗普说把工厂挪回美国,也不是这么容易可以去解决的,所以更重要的是我们的产业链是不是能够落地下来,并且形成真正的核心能力,我觉得这是目前要考虑的事情。

    沈沛:这个话题我想说两点,我觉得这两点对于中国的品牌来说,既是优势又是挑战,中国的品牌贴近中国市场,它毕竟是能够更好地去观察中国市场和中国消费者的需求,反过来同时我们也看到传统的品牌,它离消费者是比较远的,中间隔着经销商,甚至一些供应商对用户的需求看得比主机厂要更准一些,所以这也是一个挑战,如何让我们品牌更好地去理解终端消费者,这是第一点。

第二点,很多中国品牌也是背水一战,大家之前也都知道很多车企赚的是合资品牌的钱来补贴自主品牌,在这个大环境下现在自主品牌要向上,他要做出产品的亮点和差一点,很多车企都赌在了智能网联上,他背水一战,对他的决心、投入肯定是有好处的,同时我也看到中国的车企和国外车企如果做一个对比,国外车企在很多思考上,他的前瞻性和结构性更强一些,所以也需要中国车企看得长远一些,不仅是看眼前的利益或者爆款,中国现在有很多爆款,但是还没有经典款出来。

    朱江明:首先就是从今年来看,从全球来看,整个电动汽车的确定性已经是很明确的,我想这点非常好,包括我们国内虽然说整体的量今年比去年没有增长,但是它的质基本上以C端为主这样的变化,我觉得实际上是一个质的飞跃,所以确定性是很明显的,中国企业的优势也是很明显的,我觉得比手机行业还要更好一些,因为手机行业已经框死了,安卓和苹果的系统已经框死了,而汽车,中国企业有更大发挥的空间,包括我们现在的一些功能特点更适合中国的需求,比如说语音声控,可能中国的车企都有,但特斯拉可能没有,很多方面还有很大发挥的余量和空间,让中国的产品更具有竞争的优势,所以从前景来看绝对是非常好,当然挑战从整个的资本实力,整体的基础,工艺、技术能力上,机械的能力上,可能中国车企还是有一定的短板,包括资本,在这个上面如何快速地突破,利用先发的优势尽快地去抢占市场,一旦你跑到前面去了,别人再追上来,有一两年的差距,你就追不上来了,这是需要去努力的。

    廖兵:我想三点,第一,极大的机遇,智能汽车肯定是未来几十万亿级的市场,赢点已经正在到来,既然推开了这扇门,阳光能够照多一点,就要看我们如何去做。

第二,有很大的不确定性,一个行业在发生剧烈变革时候,大家只是看到有这条赛道,有这样一个机会,过程当中会发生什么,实际上是当下很多人都不知道的。

第三,有信心,中国人做这种事情,只要打开了这扇门,最后赢的,在世界上最后能够立足打响门号,基本上都还是我们自己的人,所以我们也没必要妄自菲薄,当然过程当中肯定会有很多这样那样的问题,我想,干就完了。

    主持人:非常感谢45分钟的头脑风暴,也非常感谢各位嘉宾的参与,谢谢各位听众。

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(注:本文根据现场速记整理,未经演讲嘉宾审阅,仅作为参考资料,请勿转载!)

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